在地鐵8號線(xiàn)三期木樨園橋北站地下，工人們正在緊張地進(jìn)行隧道暗挖、加固施工。
地下水資源稀缺讓北京地鐵建設常見(jiàn)的降水施工方式面臨考驗。昨天，記者從市軌道交通建設管理公司獲悉，作為北京最深的一條地鐵線(xiàn)，8號線(xiàn)三期將首次嘗試全止水施工，以大幅降低抽排地下水的總量。根據2012年7月1日開(kāi)始實(shí)施的《北京市節約用水辦法》，施工降水須按照地下水資源費標準繳費，這也倒逼北京地鐵建設開(kāi)始從降水到止水的轉型。
在7號線(xiàn)和14號線(xiàn)換乘的九龍山站工地外圍，路邊多處能看到清澈的水流嘩嘩流向雨水箅子。這是從30多米地下深處抽取的地下水，因為地鐵車(chē)站不管是暗挖還是明挖，只要正好處在含水量豐富的地層，就必須先打一圈降水井排水，讓地下水位降到更低以確保車(chē)站基坑的安全。“這還算好，地下水通過(guò)雨水管道排進(jìn)了河湖，有些雨污未分離的地方，干干凈凈的地下水直接進(jìn)了污水廠(chǎng)重新處理。”施工人員告訴記者。
這樣的高強度排水在8號線(xiàn)三期更容易出現。“以下穿14號線(xiàn)的8號線(xiàn)永定門(mén)外站為例，采取傳統降水方式，一天就要抽走20萬(wàn)立方米地下水，持續兩三年。”北京軌道公司一中心副總經(jīng)理呂高峰透露。以此測算，一座地鐵站施工降水相當于抽干60多個(gè)昆明湖并不奇怪。更嚴峻的考驗在于，永定門(mén)外站緊鄰京津城際鐵路，地面沉降要求苛刻，高強度降水必然導致地面沉降的不可控。因此，目前這座車(chē)站已被列為北京地鐵首嘗全止水施工的試點(diǎn)，擬在車(chē)站基坑周?chē)却蛞蝗襁_5米的混凝土連續墻，將涌動(dòng)的地下水阻隔在基坑之外。
從降水到止水，建設成本肯定會(huì )提高很多，但如果把地下水資源費的成本考慮進(jìn)來(lái)還是基本相當。目前地下水資源費一噸收取2元，水務(wù)部門(mén)已經(jīng)開(kāi)始向個(gè)別車(chē)站工地收取，只是考慮到政府投資項目的承受能力未全面推行。“大趨勢肯定是會(huì )嚴格征收，地鐵建設必須盡快探索和嘗試止水施工工藝，在確保安全和質(zhì)量的前提下，兼顧對水資源的保護。”軌道公司副總經(jīng)理樂(lè )貴平表示。
8號線(xiàn)三期另外兩座超深地鐵站王府井站和王府井北站，周?chē)比A街區連打降水井的空間都沒(méi)有，而地下9米就是富含水層，軌道公司正在組織施工單位進(jìn)行止水方案的論證，主要會(huì )采取注漿止水方式，結合局部冷凍施工，造價(jià)比傳統降水施工高出一倍，但這對于北京地鐵建設而言是必須要克服的困難。
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8號線(xiàn)三期珠市口至瀛海站2017年開(kāi)通
8號線(xiàn)三期全長(cháng)約20.7公里，共設16座車(chē)站，除南延段的德茂莊站和瀛海站外均為地下車(chē)站。昨天，市軌道交通建設管理公司宣布，8號線(xiàn)三期珠市口站至瀛海站將在2017年開(kāi)通運營(yíng)，北段王府井站和王府井北站尚未進(jìn)場(chǎng)施工，預計要到2019年前后才會(huì )實(shí)現全線(xiàn)貫通運營(yíng)。
作為穿越王府井、前門(mén)、珠市口繁華商業(yè)區的地鐵干線(xiàn)，8號線(xiàn)三期施工難度大風(fēng)險高。在木樨園橋北站，工人們正在一鍬一鎬進(jìn)行地下暗挖施工，每天掘進(jìn)速度僅1.5米至2米。“南中軸路管線(xiàn)密集，改移成本巨大，所以采用了暗挖施工，也減少地面沉降對交通和建筑物的影響。”中鐵四局項目部經(jīng)理高太平說(shuō)，7月份才開(kāi)工的木樨園橋北站是199米長(cháng)的標準車(chē)站，要先挖出5層橫通道，再南北擴挖出車(chē)站結構。為了降低對北京空氣質(zhì)量的影響，這座車(chē)站地下運輸渣土的數十輛小車(chē)都改成了電驅動(dòng)。
8號線(xiàn)三期一共有4座車(chē)站采取完全暗挖的方式，除了木樨園北站外，還有王府井站、王府井北站和六營(yíng)門(mén)站。目前，東城區正在擬定王府井地區大規模地下商業(yè)開(kāi)發(fā)的計劃，地鐵施工必須等待該計劃穩定后再與地下商業(yè)結合實(shí)施。因此，到2017年底，8號線(xiàn)還會(huì )出現前門(mén)站至美術(shù)館站的斷點(diǎn)。
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